*KEP=116,*2002. május 4.-én ragyogó időben, kellemes családi programokkal várták a kirándulókat a Börzsönyben, a Kismarosról induló kisvasút királyréti végállomásánál.
Az állomásokon önkéntesek, részben gyermekvasutasok teljesítettek szolgálatot. A programokat az Ipoly Erdő Rt és a Göncöl Szövetség szervezte.
kalauz másik vonattal ablakból.jpg
A királyréti végállomáson a Kacár tanya szervezésében a népi mesterségeket mutatták be, melyet az arra járók kipróbálhattak. Királyréten szombat délelőtt a Göncöl Szövetség rövid túráján játékos természetismeretben volt részük a kirándulóknak.
faesztergályos az állomáson.jpg
A helyi néphagyományokból a Marus Hagyományőrző Tánccsoport adott ízelítőt.
Királyréti tanösvény bemutató tábla
Királyrét környékének természeti értékeit, hely- és ipartörténeti emlékeit a Duna-Ipoly Nemzeti Park Oktatóközpontja által vezetett túrán ismerhettük meg. A kellemes kirándulás szakmai vezetője Takáts Margit, az oktatóközpont vezetője volt.
Takáts margit magyaráz1.jpg
A Vár-hegy egyik védett növénye a bíboros kosbor.
bíboros kosbor.jpg
Az Ipoly Erdő Rt. Királyréti Erdészetének tanösvényén „Az erdő felfedezésén” főleg gyerekek vettek részt.
kislány a tanösvény táblájánál.jpg
A tíz állomásból álló időszaki tanösvény végállomása a környék kedvenc kirándulóhelye, a Bajdázói-tó volt, ahol harminc mocsári teknős él.
teknősök a bajdázói tavon.jpg
A Vasútmodellező Szakkör kiállítását a Duna- Ipoly Nemzeti Park Királyréti Oktatóközpontjában tekinthettük meg.
terepasztal.jpg
A Királyréti Erdei vasút története:
1893-ban Gróf Frenkensiesdorf Henrik, porosz születésű földbirtokos építette a vasutat, hogy a Királyrét közelében lévő négyezer hektáros erdőbirtokából a fa szállítását könnyebbé, gyorsabbá – no és gazdaságosabbá tegye. A 600 mm nyomközű vasút Kismaros (itt volt a fűtőház)–Szokolya– Királyrét–Adolf kúti rakodó vonalon haladt. Az egyetlen Mária nevű gőzmozdonyt fával fűtötték.1912-ben elkészült a Királyrét – Cseresznyefa és a Királyrét– Bajdázó szárnyvonal. Ez utóbbi kőbányába vezetett. Ezzel nem csak a fát, hanem a Börzsöny hegység másik kincsét, a kemény vulkánikus andezit kőzetet is kiaknázhatták. Lefektették a Kismaros–Dunaparti Rakodó és a Kismaros–Nógrádverőce MÁV állomás közötti szárnyvonalakat is. Ezzel megteremtve a gyors és olcsó továbbszállítás lehetőségét. A már meglévő vonalat felújították, és nyomvonal-korrekciókkal már akkor lényegében a mai nyomvonalra került a pálya.A Pap-hegy lábánál fekvő Paphegy állomásra helyezték a gazdaság központját és a vasúti műhelyt. Kőzúzdát és saját villanytelepet létesítettek. A fentebb említett nyomvonal korrekciók miatt a vasút több telken is átfutott, akik hozzájárultak területük igénybevételéhez azoknak a gazdaság ingyen vezette be a villanyt. A szállításokat immár hét gőzmozdony végezte, a vasút és a hozzá kapcsolódó létesítmények háromszáz embernek adtak munkát.1912-1917 között óriási forgalom volt a vasúton, naponta hatvan–hetven kocsit raktak meg kővel, fával és vontattak le részben a dunaparti, részben a nógrádverőcei MÁV átrakóhoz. Ezekben és az ezt követő években többször gazdát és nevet cserélt a gazdaság, és természetesen a vasút is.
1916-ban Csecsovicska Emil cseh földbirtokos vásárolta meg a területet. 1920-tól az Angol–Magyar Bank tulajdonába került. A Bank Jánospusztai Uradalom és Ipartelepek Rt. néven üzemeltette az erdôbirtokot, a kőbányát és a vasútvonalat. 1924-ben Hoffer Kúnó svájci állampolgár vásárolta meg a birtokot. Az új név már ideillően Királyréti Uradalom és Ipartelepek Rt. lett. A Pap-hegyi kőzúzda és a kisinóci kőbánya között drótkötélpálya épült, ugyanekkor két hengerművet is üzembe helyeztek apró kőzúzalék készítésére. A kötélpálya paphegyi végének betonpillére ma is látható.1941-ben, Hoffer Kúnó halála után, leállították a kőbányászatot; a kocsik, mozdonyok javát eladták, csak kettő, a Muki és a Triglav maradt meg. Már csak fát szállítottak, évente ötezer–hatezer köbmétert. Ekkor már személyforgalom is volt, a nyolc személyes Trezina nevű pályakocsival a Királyréten élő családok gyerekeit utaztatták iskolába Szokolyára. 1945-ben ismét megindították a kôbányászatot, de rövidesen felhagytak vele.1947-ben elkészült a Királyrét–Egyházbükk szárnyvonal. Az építést követő évben itt közel húsz ezer köbméter fát szállítottak.1954. május 26-án megindították a hivatalos, rendszderes személyforgalmat Kismaros–Királyrét között. de a hétvégi vonatok egészen a Cseresznyefa állomásig közlekedtek. Kezdetben házi gyártású, nyitott, tető nélküli személykocsikkal. Később a kocsikat tetővel és lehúzható függönyökkel is ellátták, védelmül a nyári záporok ellen. A téli forgalomban azonban zárt, fűthető kocsira volt szükség. Három ilyen kocsit vásároltak. Ezeket a Fővárosi Villamos Vasút házi műhelye kifejezetten keskenynyomközű vasutak számára építette. Szintén az 1950-es években folytatódott a motorosítás, a vonalra MD–40 típusú motormozdonyok érkeztek. Mellettük azonban a gőzvontatás is rendszeres volt.1962-ben érkezett a vasútra négy darab C–50-es típusú motormozdony. Üzembeállításukkal a gőzüzem megszűnt. Ám a Triglav mozdony a vasúton maradt, és különmenetek alkalmából üzembe is helyezték. Jelenleg a Nagycenki Múzeumvasúton kiállítva látható. Ugyanebben az évben kezdték meg a személyforgalom fejlesztésére a kisvasutainkon csak „dunakeszi kocsi” néven ismert típusok beszerzését. Amelyekből a MÁV Dunakeszi Járműjavító 1966-ig tíz darabot épített. Ezek a kocsik csak ide készültek, a vonal jellegzetes járművei voltak.1970-ben kapta meg a vasutat az Ipolyvidéki Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság (IEFAG) amely napjainkban is üzemelteti Királyréti Állami Erdei Vasút néven.A hetvenes évek közepére a vasút menti erdőségeket jórészt kitermelték, új szárnyvonalakat nem építettek, ezért csökkent a teherforgalom. Sajnos ezidőben már érezhető volt a félelmes emlékű 1968-as közlekedési koncepció. Felsőbb helyen a vasút megszüntetését fontolgatták. Ez azonban nem csak a gyarapodó turistaforgalomnak, hanem a munkábajáróknak is gondot okozott volna. Keresni kezdték a megoldást, hogyan lehetne a kisvasutat megóvni. A feladat nem volt egyszerű, mert ha a pártállam kiszámíthatatlan irányítási rendszerében egyszer valami elhatároztatott, az ellen nem volt apelláta. Alapos megfontolás után egy lehetőség maradt, a kisvasutat úttörővasúttá kell alakítani. Ki merné majd a kis úttörők vasútját elvenni?! Az ötlet amilyen egyszerű volt, olyan hatékonynak bizonyult, s nem csak a börzsönyiek óvták meg ily módon vasútjukat. 1975 őszén váltották valóra a tervet, váltott műszakokban több ezren dolgoztak szeretetből, lelkesedésből. Akkoriban ezek a szavak nem voltak divatban, helyettük „társadalmi munkát” emlegettek, ez azonban a lényegen nem változtatott. A klasszikus erdei vasúti zöld, zöld-fehér színezés helyett piros, piros-fehér színezést kaptak a mozdonyok, kocsik. Nógrádverőce és Kismaros közigazgatási összevonása miatt, szükségessé vált a személyforgalmi végállomás nevének módosítása. Ha már festettek, a gyermekvilágra és az úttörőéletre utaló állomás és megállónevekkel is felcserélték a régieket. Jó, ha a menetrendből is látszik az úttörővasúti jelleg, biztos ami biztos.
1976. június 6-án megindult az úttörővasúti üzem.1978. tavaszán a hóolvadás hirtelen indult meg, erős tavaszi esőzések voltak, az alépítmény több helyen meggyengült, a pálya megsüllyedt. Az IEFAG és a Pest Megyei Tanács közös határozata alapján leállították a vasútüzemet. A vasútra azonban továbbra is szükség volt, a legfrissebb – talán kissé optimista – felmérés szerint évi egy millió utas, és az IEFAG részéről húsz ezer tonna áru, elsősorban fa szállítására. Ekkor határozták el a teljes rekonstrukciót, a vonal átépítését 760 mm nyomközre. Épp kapóra jött a MÁV ajánlata, ha az építők elbontják a forgalmon kívül helyezett Cegléd–Hantháza nagyvasúti vonalat, az államvasút átadja a síneket és egyéb anyagokat. A bontással igyekezni kellett, mert a vasút megszűnésével közlekedési és szállítási lehetőség nélkül maradtak a helyiek. A vasút pótlására szolgáló betonutat pedig a vasúti töltésen kívánták megépíteni Hantházára.1979-ben kezdődött a régi vasút bontása és az új építése. Az ehhez való kőzúzalékot még a régi pályán szállították le a bajdázói kőbányából.Az átépítés során:
Királyréten új helyre került az állomás, és végállomás lett.
Királyrét-alsó nem változott.
Paphegyen új állomásépület és motorszín épült.
Szokolya-felső nem változott.
Szokolya-alsón felújították a várót.
Hártókút új épületet kapott, és a helye is változott.
Börzsönyligeten és Morgón új esőbeálló készült.
Börzsönygyöngye megszűnt.
Kismaroson kibôvítették, felújították az épületet.
lányok vonaton Kismaroson.jpg
Szabályozták a Morgó-patakot, öt hidat újjáépítettek, a többit megerősítették. Sor került nyomvonal-korrekciókra is. Szokolya és Kismaros között a közutat is felújították. A magyarok mellett Szófia megyébôl érkezett bolgár fiatalok is munkálkodtak.Telt-múlt az idő, a kezdeti fellendülés után ismét csökkenni kezdett a forgalom. Ennek több összetevője volt, az egyik, csak a vasút fővonalát építették újjá, a fakitermelés helyére vezető szárnyvonalakat nem. Ezért teherforgalom, vagyis a kitermelt fa szállítása csak a paphegyi fűrészteleptôl a nagyvasútig zajlott; sajnos egyre csökkenő mértékben, mert a környéken már sok a teherautó, s ha költségesebb is, a gazdaságnak kényelmesebb ezekkel szállítatni. A személyforgalmat pedig az általános gazdasági visszaesés mellett az időjárás is sújtotta. A nyolcvanas években alig volt jelentős hóval érkező tél, ezért elmaradt az egyébként jelentős síforgalom. A nyári turizmus sem az igazi, mert hiányoznak a magasabb kategóriájú turistaszállások. Az 1990. esztendőben Szokolya tanácsa úgy döntött, a munkábajárók utazását autóbusszal szervezi meg. Ezt hivatalos formában közölte is a vasúttal. A döntés előzménye volt, hogy kérték az IEFAG-t sűrítse a járatokat a jobb közlekedés érdekében. Ezt azonban a szokolyaiak hiába várták. Így aztán a területileg illetékes Volán válalattal egyezkedtek, amely hajlandó volt járatot indítani. Ezzel az IEFAG illetékeseinek sikerült a rendszeres hivatásforgalmat elterelni a vasútról.
1991. január 1-jétől a napi tizenhárom vonatpár ötre fogyott. Ettől kezdve napjainkig üzemelés-szünetelés váltakozik a vasúton, attól függően, hogy van-e pénzük üzemanyagra, fizetésre. Időközben szervezeti változások is lezajlottak. Az erdőgazdaság Ipoly Erdő Rt. néven üzemel tovább, a kisvasutat, bár az Ipoly Erdő Rt. tulajdona maradt, a Börzsönyi Gyermekvasútért Alapítvány vette pártfogásába.
utasok az ablakban.jpg1994 szeptemberében a két poggyászteres kocsit és további öt személykocsit Ausztriába adtak el. A megmaradt járműpark és a vonal a Börzsönyi Gyermekvasútért Alapítvány gondozásában üzemel. A tulajdonos továbbra is az Ipoly Erdő Rt.
Az 1995. évben a nagybörzsönyi vonal kis kétszakaszos kocsija Paphegyre került felújításra, innen 1996-ban a Budapesti Közlekedési Múzeumba került.Sok szűk esztendő után 2001-ben ismét a fejlődés jellemezte a vasútüzemet. Tavasztól a korábbinál több vonat közlekedik a vonalon hétköznapokon is, az utolsó vonat pedig két órával később indu.További információk:
