A rovat kizárólagos támogatója

Az autósok gyakran tapasztalják, hogy járművük üzemanyag-fogyasztása a mindennapi használat során jóval magasabb, mint amit az autót gyártó cég hivatalosan állít, így a károsanyag-kibocsátása is nagyobb. A Levegő Munkacsoport sürgeti, hogy a magyar kormány támogassa az Európai Bizottság kezdeményezéseit ezeknek a visszásságoknak a megszüntetésére.

A gépkocsik üzemanyag-fogyasztása és szennyezőanyag-kibocsátása sokszor jóval nagyobb a valódi forgalomban, mint a gyári próbamérések során. Az Európai Bizottság irányításával ezért zajlik évek óta az autók használat közbeni fogyasztásához és levegőszennyezéséhez közeli értéket adó (angol rövidítéssel: RDE) tesztek kialakítása. A folyamat most jutott el odáig, hogy el lehet kezdeni a bevezetésüket. Első lépésben a tagállami küldöttekből álló technikai bizottság támogatását kell elnyernie az Európai Bizottság által javasolt bevezetési ütemtervnek ahhoz, hogy végre csökkenjen a különbség az autók elvi és gyakorlati levegőszennyezése között.

Fontos probléma ez, hiszen az Egészségügyi Világszervezet (WHO) kimutatása szerint évente több mint 500.000 európai, köztük közel 18 ezer Magyarországon élő hal meg idő előtt a levegőszennyezés következtében. A WHO jelentéséből azt is tudjuk, hogy a levegőszennyezés okozta éves kár hazánkban eléri a GDP 19 százalékát.

Ahhoz, hogy csökkenjen az eltérés a gyárak által megadott kibocsátási értékek és a valódi kibocsátás között, minél előbb változtatni kell a mérési eljárásokon. Hiába vezetünk be szigorú kibocsátási határértékeket, ha azokat az autók csak a gyári próbapadon nem lépik túl.
Az Euro 6 határértékeket 2007-ben fogadták el, és az azóta eltelt nyolc évnek bőségesen elegendőnek kellett lennie ahhoz, hogy az autógyárak olyan típusokat fejlesszenek, amelyek a napi használatban sem lépik túl azokat. 2007 óta ez a kérdés folyamatosan napirenden van az Európai Unióban, viszont többször is halasztódott a megfelelő jogi szabályozás kialakítása. Az autógyárak haladéka tehát a Bizottság mostani javaslatának elfogadása esetén is tíz év, hiszen az új teszteket nem a döntés másnapjától, hanem csak 2017 szeptemberétől kell majd alkalmazni, és akkor is csak az új típusengedélyes járművekre. További könnyebbség, hogy egyes autótípusoknál még egy ideig lehetnek apróbb határérték-túllépések.

Angliában már pert nyertek környezetvédők az állammal szemben azért, mert kiderült, nem tett meg minden tőle telhetőt a nitrogénoxidok koncentrációjának csökkentéséért a levegőben. Ez a nyertes per precedensértékű, eredményeképpen még az is bekövetkezhet, hogy ha másképp nem megy, szerte Európában drasztikus intézkedésekre kerül sor. Akár még ki is tilthatják a városokból a nitrogénoxid-kibocsátásban leginkább jeleskedő dízelautókat. Az autósoknak is érdekük tehát, hogy az uniós tagállamok az autóállomány belátható idő alatt bekövetkező kedvező átalakulásának, a forgalomban okozott levegőszennyezés erőteljes csökkenésének ígéretével megelőzzék a drasztikus intézkedéseket.

„Az Európai Bizottság által előterjesztett ütemterv nemcsak jó ügyet szolgál, de reális és végrehajtható is. Nekünk, magyaroknak csak előnyünk származhat abból, ha a technikai bizottság megszavazza a Bizottság javaslatait. Mindezen okok miatt a magyar küldöttnek erkölcsi kötelessége megszavazni azt a május 19-i ülésen” – jelentette ki Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke.

LÁSD MÉG:
Autók fogyasztása: ígéret és valóság
Az autógyártók manipulálják az üzemanyag-fogyasztási teszteket

Csalóka gyári fogyasztási adatok

Csalóka gyári fogyasztási adatok

Rekordszintre nőtt a különbség a gépjárművek tényleges és a gyártók által megadott üzemanyag-fogyasztása között. A járművek átlagosan 38 %-kal fogyasztottak ténylegesen többet a gyártók által megadott értéknél. A különbség egy évvel korábban 30 %, tíz éve 10 % volt.

hirdetés
hirdetés

Bambulás helyett tájékoztottság. Iratkozz fel hírlevelünkre!

Feliratkozás